“不行，我不同意。”在七月九号（耶历）的市政厅工作会议上，薛贵看着手里的一叠资料，第四次否定了铁道部门对俄勒冈地区（含华盛顿准州）的铁路建设方案。
    除了第一次是因为路线问题之外（当时他们准备避开后世美国西北铁路的施工线路另行设计），剩下的这三次矛盾就集中在的铁路上。
    是轨道线路本身的设计上。
    以詹婺源为首的工程师团体一致要求采用英式1435毫米轨距（轨道内侧宽度），而轨道的规格也使用每码90磅的标准铁轨（即每米约45公斤，超过这个规格的一般称之为重轨超重轨，欧洲有每码132磅的，美国有每码155磅的，中国有每米75公斤的，钢轨越重，承载能力越强，当然造价也越贵），这样不但可以最大可能的利用民国世界（游戏世界正是改名）中的设备，譬如机头和车厢以及枕木，也更容易和美洲中东部地区的铁路网相连接。
    但这个方案送交执政局审批的时候被薛小贵打回来了，原因是：太窄。
    不能因为你们习惯了标准轨就图省事。
    的确，机头枕木甚至铁轨本身都是现成的，路基铺好了直接组装在一起就能用，但是你们想过未来这种铁路的尴尬吗？
    即便是到了二十一世纪，世界上属于标准轨距的总里程不过全球铁路总里程的6成，其中还包括了中美西欧等铁路大国。而在标准轨距诞生的时候，没人会认识到铁路对未来的人类社会运输的重要性。作为1937年之前的世界，海运或者说水运才是世界运输业的大头。五大湖，鲁尔等地区为什么成为世界级工业区，并不仅仅是因为当地资源的原因，更重要的是交通本身的便利。和后世教材上归纳的答案不一样的是，此时的铁路运费是相当昂贵的，在密西西比河以东地区运费是每英里每吨1.2到1.4美元之间，而运价的大幅降低要等到本世纪末花旗铁路整顿后才会实现。发达的水运可以提供廉价的，量大的运输方式。像是俄国的工业中心是彼得堡，英国的工业中心在泰晤士河畔等就是很好的例子。较低的铁路运输需求自然不会让人们对铁路本身有什么悲观的看法——铁路就这么样了，并且未来会继续这么样下去。
    因此只有一米四出头的标准轨距就被确定下来了（当然很大是英国本身的原因。相比较大陆国家，而英国及其殖民地恰恰是不怎么需要铁路货运的）。
    到了二十世纪后半叶，华夏，联盟，华约等水运不发达的大陆国家开始崛起，内陆货运量激增，人们开始发现火车不够用了。
    但此时铁路早已建成，机头车厢等各种子系统也是围绕着这一轨距设计并建造的，临时修改已然不可能。于是大家只能在列车速度上想办法，通过提高让轨道上单位时间内货物的流转速度来提高轨道的运输能力。而不是增加货物重量本身——轨道宽度有限，为了安全货车客车们不能再增重了，否则头重脚轻不是闹着玩的。
    但是现在不一样啊，距离铁路真正的要发挥威力还得近百年呢。
    1876年是一个什么样的年代？这一年国际石油价格只有2刀一桶，而这个油价会一直持续到1973年经济危机。这漫长的近一百年的时间里只有有限的几次油价的变动，但也都在2美元上下浮动，上涨也涨不过几十分钱。而在此时，美国的石油中心不是在后世的墨西哥湾沿岸和西南的中央谷地，而是在东北部的宾夕法尼亚——大家都没想到吧。德克萨斯石油的开采要等到20世纪去了。按照eia（美国能源信息署）自己的数据显示，1876年的时候全美石油日产量还不到3万桶，接近10万桶是在八十年代末，而突破这个数字则要等到90年代。
    标准石油nb不？洛克菲勒熟悉不？在1882年标准石油托拉斯协定签署后形成托拉斯时，它的总资产只有8000万美元，而这一年全年的利润只有900万块，股东红利则不足五百万。要知道，这是标准石油在垄断了全美九成以上的石油运输，九成以上的炼油以及九成以上的出口的情况下才实现的。
    而作为此时的工业代表钢铁，美国本身的钢铁产量并不高。平炉被发明出来7年后的1870年，全美的粗钢产量只有可怜的七万吨，而后世统计19世纪七八十年代这里的钢产量平均每年的增长速度大约是40%。如果薛贵小学毕业了的话，他大概能算出此时东面那个庞大的邻居年钢产量只有60万吨——大概是两个500吨平炉的产能。
    因此，有什么理由一定要跟着世界走吗？我们自己设计自己的铁路规格不行吗？设计自己的机车自己的火车自己的不行吗。为什么要跟他们连在一起？
    别看美国修了那么多公里的铁路，真要按照后世的列车载重来判断，算得上合格的可能连十分之一的里程都没有，毕竟钢铁总产量在那里摆着呢。到1876年，不算在建和规划中的铁路，仅其运营的里程已经达到10万公里。以被制成的轨道本身的重量（每米45公斤普通轨，一公里差不多90吨）来计算，这些钢铁轨道就重900万吨，更被说还有大量配套的其他东西了。以次时全球的钢产量（外国的钢铁总不能全供你花旗国修铁路用吧）根本无法支撑！
    况且不仅仅是产量上的不足，价格上也能证明此时的铁轨残次品有多少。
    1865年铁轨的价格是每吨165美元，而三十三年后这个价格是18美元。全用钢铁来修建铁路，这铁路的材料费大家可以自己去算。
    这就能够理解为什么后世的美国铁路如此的落魄——他妹的轨道根本不合格啊，在铁道上跑的火车能拉的重量根本比不过汽车！
    大量的残次轨道充斥着花旗国内，薛贵对这些轨道一点兴趣都没有，在他看来早晚得拆了重建。
    把未来的需求考虑进去，这就是薛贵对铁道运输的要求。
    但工程师们显然并不认可这一点。在他们看来，没有什么比民国时期的铁路更好更完美的了。
    超宽轨听没听过？高铁听没听过？薛贵对他们的自大嗤之以鼻。蒸汽轮机车听没听过？
    哦，你们活着的年代这些东西还不存在。
    蒸汽轮机，作为蒸爷的最终发展型，它的寿命一直坚持到了二十一世纪。远洋轮船上有它，航空母舰上有它，核潜艇里有它，火电站有它，核电站还有它。甚至在某个方向上，如果核电还是脱离不了“烧锅炉”这一模式，超级蒸爷大概还会服务到二十二世纪甚至更遥远的未来，哪怕已经是氦三的核聚变。
    蒸汽轮机能上船，能进工厂，能上潜艇，为什么就不能上火车呢？
    历史上蒸汽轮机还就真没正式上过火车，仅有的都是实验了一下，结果发现实在是太不划算。
    上不去火车不是蒸二爷的错！薛小贵敢在这里立下falg，在他的带领下，蒸汽轮机车一定能焕发出属于它自己独有的光彩！
    什么蒸汽轮机体积比较大拉，什么在低功率下消耗惊人啦，什么他的热效率低啦，什么直接驱动轮子不行得上复杂的传动啦等等等等，总结起来就是一句话，蒸二爷上铁路很麻烦。
    热效率低的问题，怎么在海船上和发电厂汽轮机把往复蒸汽机淘汰了呢？可见这个东西不是根本的毛病所在。发电厂和大型船舶上汽轮机的燃料使用效率比柴油机还好，那显然是汽轮机本身的优势。那毛病出在那里？一个字，大！
    体积大，占地大，零件多，重量惊人。
    汽轮机本身是非常小的，小到能装载一条只有四十吨的船上。如果不考虑经济性的话，蒸汽轮机完全能够代替蒸汽机带动火车头。但要是将经济性考虑进去，汽轮机功率在一万马力之下是没什么实际意义的。换句话说，小型汽轮机没有必要，因为强大的蒸汽机已经能达到这个功率（法国里昂级战列舰，四座三胀机，总43，000马力）。
    强大的汽轮机正好需要搭配一个巨大的火车头来发挥威力，巨大的火车头自然需要在巨大的轨道上跑，巨大的轨道正好又能承载更大更多的货物，所以?????????
    轨道要宽！轨道要宽！轨道要宽！